das6-gang-getriebe
  VW Golf 3 Variant 7-Sitzer
 
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Golf 3 Variant Joker 1,9 mTDI Bj. 1997


Eingebaut wurde das 1. Getriebe in einen VW Golf 3 Variant mit 1,9 TD-Motor.

Basis:
Golf 3 Variant Joker Bj. 1997

Wir erwarben den Golf im Juli 2007, da unser vorheriger Golf 3 GTD gestohlen wurde. Da die Familie jetzt größer war, bot sich ein Variant an. Die Farbe sollte unbedingt Jazzblue sein.
Bei einem Exporthändler in Hannover wurden wir fündig, ein 97er Variant mit 1,8l Benziner 75PS. Am 1. Juli holten wir also den Vari im Tausch gegen knapp 2000€ in Hannover ab. 
Er hatte 189 000km gelaufen und war in einem mittelmäßigem Zustand. Die Karosse hatte schon kleinere Durchrostungen im Schwellerbereich und der Krümmer hatte einen Riss. Aber das war egal, da sollte sowieso ein Pöl-Diesel mit mehr Leistung rein.
Der Umbau war auch nicht das Problem, war ja schon der 4. dieser Art. Da noch kein TD Motor da war und auch noch nicht das Geld dafür, mussten wir noch mal mit Benzin bis Split (Kroatien) fahren.
Im Oktober 2007 erfolgte dann der Umbau auf den 93kW PÖL Motor (siehe unten). Insgesamt hat der Vari jetzt 315000km gefahren (Stand 03/2012), davon 115000 mit dem Pöl-Motor. Dabei hat er schon einiges gesehen. Im Osten war er schon bis Warschau gefahren, im Südosten bis zur albanischen Grenze am Skutarisee(Montenegro),  und im Südwesten bis kurz vor Andorra.

Technik:
Motor:
1,9TD (Kennung AAZ) original 55kW/75PS 150Nm
Leistung: 93kW/126PS bei 3900 1/min
Drehmoment: 258Nm 2900-3200 1/min
Änderungen:
  • Ladeluftkühler Sharan nachgerüstet
  • WAES zur thermischen Entlastung nachgerüstet (100% Wasserbetrieb)
  • Ölkühlanlage nachgerüstet (2 Golf 1 GTI Kühler)
  • verstärkte Hauptlagerschrauben
  • Einspritzpumpe auf 10mm HD-Teil umgebaut, mit Pöl-haltbaren Dichtungen versehen, Einstellung optimiert, Kegel
  • K24 Turbolader (Umbau auf MB OM651 BiTurbo gerade in Arbeit)
  • Kraftstoff: 100% Rapsölbetrieb, 12mm Vorlauf, umgebauter Schlingertopf, beheizter Filter, Wärmetauscher, DÖD 200bar, längere Glühkerzen
Getriebe:
02A 6-Gang-Getriebe
Übersetzung: Achse: 3,16; Gänge: 3,78 - 2,12 - 1,30 - 0,97 - 0,74 - 0,62
(6.Gang: 100km/h 1900 1/min)
verbessertes Synchronsystem Gänge 1 - 2
Gestängeschaltung
Seilzugkupplung


Interieur:
Sitz: Recaros aus einem Ford Escort RS 2000
Zusatzinstrumente für Öltemperatur, Öldruck, Ladedruck, Abgastemperatur, Kühlwassertemperatur, Temperatur vor und nach LLK
Sternenhimmel, Fußraumbeleuchtung
silberne Tachoscheiben 6Uhr-Stellung, blaue Beleuchtung
TT-Schalter und Schaltknauf/-kulisse



Sonstiges:
Tempomat
Fahrwerk: Bilstein B6-Dämpfer mit 60/40mm Weitec-Federn
Golf 2 G60 Bremsanlage mit gelochten Scheiben vorn
Abgasanlage 63,5mm ab Turbo, ab Kat Edelstahl
Karosserie siehe Fotos


Tagebuch:
Januar 2012:
nach nur 90tkm ist die LUK-Kupplung verschlissen. Sie hatte von Anfang an Probleme, das Motordrehmoment zu übertragen (rutsche in den hohen Gängen bei Volllast  öfters durch). Jetzt verrichtet eine verstärkte Sachs-Druckplatte mit einer normalen Luk-Kupplungsscheibe ihre Dienste. Lediglich die erhöhte Pedalkraft ist gewöhnungsbedürftig. Das selbst-nachstellende Kupplungsseil wurde aus diesem Grund gegen ein manuelles ausgetauscht werden. Allerdings hielt auch dieses den Kräften nicht stand, so dass jetzt die originale hydraulische Betätigung der TDI- und VR6-Getriebe die Arbeit übernimmt.

Juli 2012:
sind gerade von einer ca. 4000km Urlaubstour zurück (Kroatien: Hvar und Dubrovnik). Das Auto hat jetzt 325 000km gelaufen. Diesmal hat ein typisches VW-Problem dem Motor zu schaffen gemacht: Die Schraube des Zahnriemen-Antriebsrades hatte sich gelockert, obwohl eine TDI-Kurbelwelle verbaut wurde und das vorgeschriebene Anzugsdrehmoment (90NM und 90Grad) eingehalten wurde. (Hatte ca.65000km gehalten). Trotz stark verstellter Steuerzeiten erreichten wir wieder unsere Heimat. Kurbelwelle habe ich heute aufgeschweißt, mit Spezialfräßer geplant, die abgeflachte Fläche passgenau bearbeitet und neues Zahnrad verbaut.

Außerdem mussten wir in Vrgorac den Turbolader tauschen, hatten zum Glück einen Lader mit, da der Alte bereits Geräusche gemacht hatte. Eigentlich sollte er bis zur Inbetriebnahme des Registerladers am Motor verbleiben.
Den Biturbo habe ich bereits an einem alten Motor angepasst, so dass er hoffentlich noch im Juli eingebaut wird. Bilder folgen.

Update

... nun ist es doch September geworden. Endlich läuft der Biturbo im Golf. In diesem Zuge musste der Golf einen anderen Motor bekommen, da die Ventile zu heftig auf den Kolben aufgeschlagen waren. 3 Kolben waren gerissen, durch klemmende Kolbenringe waren 2 Zylinder stark verschlissen.

Jetzt ist wieder ein AAZ mit TDI Kurbelwelle und Sputter-Pleuellagern drin.
Im folgenden Bilder des Umbaus.

Am Anfang wurde der 2-Stufen-Lader an einem alten Zylinderkopf und dann noch an den Block angepasst:










Hier der Lader mit Krümmer nach Anpassung. Krümmer ist Eigenbau aus ST37 Rohrbögen.
Auch die Verdichterseitige Verrohrung samt Rückschlagventil musste mittels Winkelschleifer, Stabschleifer, Schweißgerät, Bohrmaschine und Drehbank... selbst erstellt werden.

Die Ölversorgung und den Ölrücklauf fertigte eine Hydraulikfirma in Chemnitz in 5stündiger Arbeit.

Hier der Motorraum, welcher gerade auf den Zylinderkopf wartet.


Hier der neue Zylinderkopf mit Lader, der gleich darauf mit dem Rest-Motor vereinigt wird.

Soweit alles drin, jetzt muss nur noch das Frontmodul wieder ans Fahrzeug.

Von dem ganzen Arbeitsaufwand (ca. 60h) mit dem Lader sieht man nicht mehr viel.



Jetzt folgt in den nächsten Tagen das Einfahren des Motors und die Justierung des Umschaltpunktes zwischen beiden Turbinen.


Update 08.02.2013:
Wie bei einem Prototyp üblich, gibt es Veränderungen bis zur Serienreife. Zuerst haben wir die mechanische Steuerung des Turbinen-Umschaltpunktes gegen eine elektronsiche ausgetauscht, welche ein Freund, der Elektroniker ist, konzipiert und gefertigt hat. Dadurch sind die Druckschwingungen am Umschaltpunkt minimiert worden.
Da ich mit den Verbrauchswerten des Wirbelkammermotors nicht mehr zufrieden war (7-8l/100km), entschloss ich mich, auf Direkteinspritzer umzurüsten. Dazu besorgte ich 4 TDI-Kolben, einen TDI Zylinderkopf  und TDI Einspritzdüsen.
Für die Einspritzpumpe hatte ich noch eine TDI-Hubscheibe am Lager.
Nach dem Austausch o.g. Teile sorgte die Abstimmung etwas für Probleme, da die sehr steile TDI-Hubscheibe nicht mit der mechanischen Pumpensteuerung zurecht kam.
Nach einigen Überlegungen entschied ich mich, eine Einspritzpumpe eines mechanischen Direkteinspritzers einzubauen (Kia Carnival 2,9td). Diese Pumpe ließ sich gut abstimmen. Der Motor hat ausreichend Leistung sowie ein akzeptables Laufverhalten. Um den Motor mit PÖL betreiben zu können, habe ich den Düsenöffnungsdruck der Einspritzdüsen auf 300Bar erhöht. Seid dem ruckelt der Motor leicht im Teillastbereich zwischen 1500 und 2300 rpm, was ich noch beheben muss. Verbrauch ist jetzt um etwa 1l/100km niedriger als beim Wirbelkammermotor. Durch den höheren Wirkungsgrad wird der Motor nicht mehr so schnell warm, was im Winter etwas von Nachteil ist.

Am 29.01. kam es zu einem folgenschweren defekt an der kleinen Turbine des 2-Stufen-Laders. Irgent ewtas hatte die Abgasturbine beschädigt. Es kam zur Unwucht und zum Lagerschaden. Infolge des Lagerschadens am Turbolader saugt der Motor Öl an und dreht hoch. Wir konnten den Motor nicht mehr rechtzeitig abwürgen. Es kam zum kapitalen Schaden (Fotos folgen): Pleuelbruch am 2. Zylinder, massive Zerstörung am Motorblock. Die anderen Pleuel waren durch die überhöhte Drehzahl ebenfalls stark deformiert.








Zum Glück konnte schnell ein Ersatz-Motor sowie ein Turbolader gefunden werden, welcher seid dem 31. 01. wieder zuverlässig seine Dienst verrichtet.



Upate 15.08.2013
Kilometerstand: 351400km. Der mTDI hat jetzt ca. 15000km einsatz hinter sich und läuft zufriedenstellend (bis auf das Ruckeln bei 1800-2200rpm, was wohl an dem hohen Einspritzdruck von 300bar liegt.) Heute endlich der Prüfstandslauf. Ergebnis:



Update 17.03.2014: Kilometerstand 364819. Der mTDI zusammen mit dem BiTurbo arbieten jetzt zufriedenstellend. Nach Korrektur des Düsenöffnungsdruckes der Einspritzdüsen auf 230/310bar arbeitet der Motor in allen Betriebszuständen ohne ruckeln.
Ich habe jetzt auf der Druckseite der 2 Turbinen vollständig auf die originalen Rohre und Ventile von Mercedes Benz umgebaut. Seitdem hat er gefühlt etwas mehr Leistung.
Vmax liegt jetzt bei ca. 215km/h laut Navi (vorher 205) und Verbrauch liegt jetzt bei zügiger Fahrweise Stadt/Überland/Autobahn bei ca. 6,5l/100km.

Update 10.07.2014: Kilometerstand 371000km
der mTDI läuft nach wie vor zufriedenstellend, jetzt hat sich aber Nachwuchs Nr.3/4 angekündigt.
Das bedeutet einen Platz zu wenig im Golf. Die Lösung des Problems soll so aussehen:

Dazu wurde bereits eine Golf Karosse geopfert, um die nötigen Bauteile zu spenden: 2 x B-Säule, Dachabschnitt, Innenverkleidungen, Kabelbäume, Gurte, Unterbodenabschnitt mit Sitzaufnahmen....














Die Tragfähigkeit der 720mm längeren Karosserie (gesamt 5060mm) wird vor allem durch verstärkte Schwellerprofile gewährleistet: statt der üblichen 0,8mm-Blech wird 1,5mm-Blech verwendet. Die Bleche werden von einen Fachbetrieb für Blechbearbeitung gekantet und dann zum galvanischen Verzinken geschafft, da niemand elektrolytisch verzinktes Blech liefern konnte.

Sind alle Teile vorbereitet, wird der Golf auf ein Richtbanksystem gesetzt, vor der Rücksitzbank getrennt, das Heck 720mm nach hinten verschoben und wieder verbunden.

Als Fahrwerk soll ein Luftfahrwerk mit Niveau-Regulierung verbaut werden.

Der Umbau wird dokumentiert und nach Fertigstellung veröffentlicht.




Update km-Stand 392000km: die Lang-Version und auch das Luftfahrwerk haben sich bewährt, in den letzten 20000km keine größeren Ausfälle oder Probleme. Derzeit bin ich dabei, die Einspritzpumpe wegen Emissionsverhalten sowie die Ladeluftkühlsystem in Hinblick auf Ströhmungsverlauf zu optimieren.
Seid kurzen hat der Golf auch offiziell vom KIT geprüfte und damit zugelassene Eigenbau-Bi-Xenon-Scheinwerfer. Die Prüfung war kein Schnäppchen, aber der Sicherheitsgewinn Nachts war es mir wert.



Update km-Stand 401500. Sind gerade wieder einmal aus Kroatien zurück, ohne größere technische Probleme. Verbrauch trotz voller Beladung und zügiger Fahrweise bei 6,9l/100km.

Bei 395000km war ein Kolben gerissen in Folge einer tropfenden Einspritzdüse (thermische Überlastung des Kolbenbodens).

Update km-Stand 432000 06/2018 Der Golf befindet sich nach wie vor im täglichen Einsatz. Viel Aufregendes ist in der Zwischenzeit nicht passiert. Er hat nur ein anderes Tachodesign bekommen. Dazu das Youtube-video: https://www.youtube.com/watch?v=Haa8lHF2JA0
 
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